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Tuesday, 29 July 2014

Bicicletas: hora de zerar imposto

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http://outras-palavras.net/outrasmidias/?p=17951


Bicicletas: hora de zerar imposto

BICICLETA SAO PAULO JT GERAL ESPECIAL Grupo "Pedalinas" de mulheres que se reunem para andar de bicicleta. As moças costuma se encontrar na Praça do Ciclista,
Em sinal das injustiças fiscais brasileiras, carga tributária sobre “magrelas” é o dobro da que incide sobre automóveis. Campanha pede isenção do IPI
Por Afonso Capelas Jr, no DCM
No final de junho o governo federal anunciou uma prorrogação, até certo ponto inesperada, no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para os veículos automotores. A medida tem a pretensão de proteger as montadoras e a indústria de autopeças da crise que se estabeleceu no setor nos últimos meses.
O efeito colateral é o fortalecimento do que chamo de “império do automóvel” nas cidades brasileiras. As consequências todos já sabemos: mais trânsito caótico, mais congestionamentos, mais poluição sonora e atmosférica, mais cidadãos estressados e doentes, menos qualidade de vida.
Aí fica a pergunta: porque não reduzir – ou até mesmo zerar – o IPI das bicicletas produzidas no Brasil? Com isto mais pessoas conseguiriam comprar sua magrela para usá-la, não só como lazer, mas principalmente como meio de transporte, aliviando o caos no trânsito urbano.
No final do ano passado uma campanha foi iniciada pela rede Bicicleta para Todos, cujo lema é “Menos impostos, mais acesso”. A intenção maior é convencer o governo a zerar o IPI das bicicletas. A rede é formada por cicloativistas, além de mais de 120 empresas e organizações não governamentais de várias regiões do país.
Para incrementar a campanha, o Bicicleta para Todos desencadeou um abaixo-assinado que rola nas redes sociais pedindo o fim do IPI para as magrelas. Na petição a rede reivindica não somente a isenção do IPI, mas inclusive de peças e acessórios. O abaixo-assinado já conta com a adesão de mais de cem mil simpatizantes da campanha.
A rede fundamentou-se em uma pesquisa da empresa de consultoria Tendência, realizada a pedido da Associação Brasileira do Setor de Bicicletas-Aliança Bike. De acordo com o estudo, a isenção de IPI reduziria em 9,1% o preço final da bicicleta importada e em 4,9% a daquela produzida ou montada fora da Zona Franca de Manaus: a fabricação no polo industrial amazônico já está isenta do imposto.
Com a eliminação do IPI e os preços mais baixos as bicicletas, tanto as importadas quanto as produzidas fora da Zona Franca de Manaus, teriam um crescimento na demanda formal em mais de 11%. A íntegra desse estudo pode ser acessado no site do Bicicleta para Todos.
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Sabe-se que, atualmente, quando compra uma bicicleta, o brasileiro chega a pagar mais de 70% de impostos por ela: além dos 10% de IPI estão embutidos no preço mais 18% de ICMS, 10,2% de PIS/Cofins e 35% de imposto de importação, caso a magrela não seja produzida no país. Já as cargas tributárias dos automóveis nacionais não passam de 32%. Os apontamentos são da Aliança Bike.
Já os dados estatísticos da Associação de Ciclistas Urbanos da Cidade de São Paulo (Ciclocidade) mostram que, no Brasil inteiro, 30% dos usuários de bicicletas recebem salários menores que R$ 600 ao mês. A Ciclocidade também informa que metade das pessoas que adquire uma bike a utilizam para locomoção diária nas ruas de suas cidades.
Então, a eliminação do IPI ou mesmo uma redução da taxa incentivaria mais pessoas a comprarem bicicletas para usá-las como meio de transporte nas grandes cidades.
A campanha do Bicicleta para Todos já surtiu algum efeito. Em abril passado uma propostade redução do IPI das bikes chegou à Câmara dos Deputados, embora até agora não tenha sido votada. A disposição dos deputados em tratar do assunto, entretanto, é um grande avanço.
Por outro lado, o Paraná saiu na frente: acaba de reduzir de 18% para 12% o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) no preço final das bicicletas comercializadas no estado. Quem se animar na luta por essa causa pode acessar o portal do Bicicleta para Todos. Lá é possível saber como participar da campanha, aderir ao abaixo-assinado e assistir (e divulgar) um vídeo sobre a campanha.

Monday, 2 December 2013

Carro sem motorista

fapesp
http://revistapesquisa.fapesp.br/2013/11/18/carro-sem-motorista/

Carro sem motorista

Projetos brasileiros de veículos autônomos trazem contribuições para o futuro da mobilidade urbana
MARCOS DE OLIVEIRA | Edição 213 - Novembro de 2013

© LÉO RAMOS
No campus da USP  em São Carlos, alunos no banco de trás acompanham o teste  do carro sem motorista e em movimento
No campus da USP em São Carlos, alunos no banco de trás acompanham o teste do carro sem motorista e em movimento
Deixar o motorista livre em seu assento para ler, cochilar, acessar um smartphonee até jogar videogame. Tudo isso dentro do veículo em movimento. É o que promete o carro autônomo previsto para ser comercializado nos próximos 10 ou 20 anos. Por enquanto, os esforços estão no campo da pesquisa, principalmente em universidades, algumas empresas da indústria automobilística e na Google, que também mantém um projeto experimental. No Brasil, um Palio Weekend Adventure da Universidade de São Paulo (USP) foi o primeiro carro autônomo autorizado a trafegar em ruas de uma cidade – São Carlos, no interior paulista – num percurso de 5,5 quilômetros (km) no início de outubro.
O carro, comprado em uma concessionária Fiat, foi adaptado com uma série de equipamentos por um grupo de pesquisadores do Instituto de Ciências Matemáticas e da Computação (ICMC) e da Escola de Engenharia do campus da USP são-carlense. “Um dos grandes problemas do momento é a falta de tempo das pessoas e as perdas de horas no trânsito principalmente nas grandes cidades”, diz o professor Denis Wolf, do ICMC, coordenador do projeto Carro Robótico Inteligente para Navegação Autônoma (Carina), que tem financiamento da FAPESP e do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), principalmente por meio do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia em Sistemas Embarcados (INCT-SEC).
“Existem estudos científicos mostrando que carros ordenados e em velocidade adequada, trocando informações automaticamente entre si e com sensores em postes e no solo que, por sua vez, se comunicam com a companhia de trânsito, podem aumentar a capacidade de fluxo de veículos em até 300% em vias urbanas e três vezes nas rodovias. E isso só é possível com os carros autônomos”, diz Wolf. Um futuro possível dentro das cidades inteligentes, com semáforos e sinalização de pista, por exemplo, trocando informações com os carros. Sinais de wi-fi e de GPS – Global Positioning System de localização por satélite – dos veículos, dos celulares e de outros aparelhos portados pelos passageiros de todos os veículos, inclusive motos, caminhões e ônibus, formariam uma rede de informações que traria condições ideais para todos trafegarem com mais segurança e maior rapidez.
As tecnologias para esse novo mundo estão sendo formatadas como mostram as experiências de São Carlos e de mais duas universidades brasileiras, as federais do Espírito Santo (Ufes) e de Minas Gerais (UFMG). A equipe paulista é composta por dois professores, além de Wolf, e 15 alunos de mestrado e doutorado, e conta com um mecânico responsável pela adaptação do carro. Eles desenvolveram o sistema de controle, com softwares de comando, e criaram uma inovação que deve ser patenteada assim que terminar o desenvolvimento. É um motor elétrico na barra de direção que se acopla e magnetiza o mecanismo fazendo o carro movimentar o volante de acordo com os comandos dos computadores, que são dois. O primeiro está instalado no porta-malas, com grande capacidade de processamento e formato industrial capaz de suportar vibrações e altas temperaturas. Ele recebe as informações dos sensores externos, como os lasers, câmeras e um sistema de GPS muito avançado que indica a posição do veículo num mapa em uma tela ao lado do motorista. Esse processador indica o que o carro deve fazer conforme as informações recebidas e repassa para outro computador, esse de menor porte, instalado no porta-luvas.
“O menor tem a função de controlar o hardware do veículo, como, por exemplo, girar o volante a 10 graus, acelerar ou frear”, diz Wolf. O freio possui um mecanismo chamado de atuador linear que age sobre um pistão para acioná-lo conforme mensagem dos computadores de bordo. Esse sistema é uma contribuição do grupo de pesquisa de veículos autônomos da UFMG. O câmbio é automatizado de fábrica e troca as marchas conforme a necessidade do motor do carro. “Também desenvolvemos e ainda não implantamos um sistema que engata a ré conforme o software de controle do veículo.”
Como a segurança é fundamental, a qualquer momento o motorista pode tomar o comando do carro apertando um botão no painel que desliga todos os sistemas eletrônicos que não sejam os convencionais do veículo. Com isso, o condutor volta a ser o comandante. No modo autônomo, os olhos do motorista são substituídos por lasers e câmeras que funcionam em 360°, da mesma forma da usada no sistema Google Street View em que é possível identificar cada local num mapa com tudo ao redor em localidades previamente filmadas por um carro da empresa. São dois lasers, um na frente e outro no teto. Os dois também em 360° emitem 700 mil pontos de luz por segundo para mapear tudo o que está ao redor numa distância de 50 metros de raio, medindo quão perto estão outros carros, postes, pessoas, cachorros, as guias e qualquer outro obstáculo, sempre informando o ângulo e a altura em relação ao veículo. “É um laser invisível a olho nu que não traz prejuízos à saúde humana”, diz Wolf. A câmera estéreo, com duas lentes, opera com o laser instalado na frente do carro e estima a profundidade das coisas ao redor, além de interpretar e informar as faixas de trânsito. “Nesse ponto estamos no meio do desenvolvimento, por enquanto o carro trafega nas faixas da pista, mas logo conseguiremos que ele identifique se elas são contínuas ou duplas, além de reconhecer as faixas de pedestres.”
O trajeto do carro é preestabelecido no mapa mostrado no monitor, mas durante o percurso é possível o ocupante mudar esse caminho por qualquer motivo. No futuro, as informações das condições de tráfego poderão determinar as mudanças de forma autônoma de acordo com os comunicados que o veículo receber da companhia de trânsito ou da administradora da rodovia. As imagens no monitor também mostram os obstáculos e as pessoas ao redor do veículo.
O carro, chamado de Carina II – o Carina I foi um carro de golfe elétrico que rodou apenas no campus –, percorreu primeiro as vias dentro do campus da USP em São Carlos, em 2012, e em outubro deste ano ganhou as ruas da cidade, com apoio da Secretaria municipal de transporte e trânsito, que afastou outros veículos do percurso e o escoltou com duas motos. “Até onde sabemos esse é o primeiro teste de um carro autônomo com todas as autorizações em vias públicas da América Latina”, diz Wolf, que não tem financiamento ou parceria com nenhuma indústria de autopeças ou automobilística. “Com o financiamento da FAPESP e do CNPq compramos o carro por R$ 50 mil em 2010 e todos os equipamentos principais como lasers e câmeras foram importados. Os lasers custaram R$ 110 mil, e a câmera 360° mais R$ 40 mil sem o imposto de importação porque são aparelhos para pesquisa comprados via CNPq”, diz Wolf.
“Mas ainda temos um longo caminho porque o nosso carro ainda não faz ultrapassagens e a velocidade é limitada a 40 quilômetros por hora (km/h) por questão de segurança”, diz.  Os estudos vão se aprofundar com a interação com um grupo da Universidade do Estado de Ohio (OSU), nos Estados Unidos, por meio de um projeto dentro de um acordo de cooperação firmado entre a FAPESP e a universidade norte-americana. “O grupo de Ohio é mais voltado para a engenharia elétrica e menos para a computação como o nosso. Eles têm mais de 15 anos de experiência e estão mais avançados na parte de controle e de instrumentação, mas nós estamos na frente na interpretação e processamento das imagens captadas por câmeras e sensores”, diz. Mesmo trabalhando na evolução do sistema, o grupo da USP já prestou consultoria para empresas do setor agrícola e de veículos de grande porte, em projetos que os empresários preferem não comentar.
© LÉO RAMOS
Denis Wolf, da USP: autônomo pode aumentar fluxo do tráfego nas cidades  em até 300%.
Denis Wolf, da USP: autônomo pode aumentar fluxo do tráfego nas cidades em até 300%.
Embora com muitos projetos, o grupo de São Carlos não é o mais famoso do país. De forma involuntária, a equipe liderada pelo professor Alberto Ferreira De Souza, do Laboratório de Computação de Alto Desempenho (Lcad) do Departamento de Informática da Ufes, ficou conhecido no Brasil por ter se envolvido num pequeno acidente com a apresentadora Ana Maria Braga, da Rede Globo, num programa ao vivo na manhã do dia 22 de abril deste ano. Após realizar o percurso previsto no modo autônomo, o carro passou para manual por um erro humano. Com isso, o veículo se movimentou – não estava com o freio de mão puxado e encontrava-se em uma pequena descida – atingindo com a porta aberta a apresentadora que foi ao chão e sofreu ferimentos leves na boca e nas mãos. “Com o nervosismo do programa ao vivo deixamos de seguir as regras de segurança no momento em que desligamos o automático e passamos para o manual”, lembra De Souza. “Mas ela foi muito simpática com a gente e até ficou preocupada com uma possível repercussão negativa ao nosso projeto.” Mas o que aconteceu foi o contrário, muito mais gente se interessou em conhecer “o carro que anda sozinho”.
O grupo da Ufes, formado por mais três professores e nove alunos de mestrado e doutorado, desenvolveu o software que faz o controle do carro, mas o foco de interesse a longo prazo dos pesquisadores é entender como o cérebro humano funciona em relação à cognição visual para melhorar a visão dos carros. “O cérebro é capaz de criar representações internas, como, por exemplo, medir o volume de algo, algumas pessoas fazem isso olhando para um móvel e dizem o tamanho aproximado, ou então um jogador de tênis que tem que calcular com precisão a velocidade da bola e a posição da raquete”, explica De Souza. “No carro, o universo é bem sofisticado porque existem os semáforos, por exemplo, e regras determinadas para todos. Queremos entender os modelos neurais, e não apenas matemáticos, de situações que indicam onde a pessoa está, em que lugar. Mas talvez os carros não precisem ter tanta informação como nós.”
Para levar à frente esse experimento, De Souza adquiriu, com financiamento do CNPq e da Fundação de Amparo à Pesquisa do Espírito Santo (Fapes), um veículo Ford Escape híbrido, dos Estados Unidos. Ele contratou uma empresa norte-americana para modificar o carro com mecanismos para controlar o volante, freio, acelerador, câmbio e demais instrumentos via computador, além de instalar as câmeras e lasers de visão de 360°. Depois a equipe do professor Alberto desenvolveu o software de inteligência artificial de controle e navegação autônoma do carro. No total, o veículo já custou R$ 500 mil. Para sair à rua, o carro está aguardando a resolução de problemas burocráticos para emplacamento e regularização. Por enquanto, os testes são feitos dentro do campus da Ufes, em Vitória. A ambição do grupo é, em 2014, fazer o carro ir até Guarapari, a 50 quilômetros, e avançar na pesquisa com redes neurais principalmente no entendimento das regras de trânsito.
Ao contrário de Alberto, que adquiriu o carro em 2012 com os mecanismos de acionamento via computador prontos, o grupo do professor Guilherme Augusto Silva Pereira, do Departamento de Engenharia Elétrica da UFMG, ainda em 2007 começou a montar um carro autônomo do zero. “Compramos, com o auxílio da Fapemig [Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de Minas Gerais], os equipamentos, como lasers, câmeras estéreo e GPS, e fizemos a instalação de toda a parte de automação interna e externa de uma forma que o sistema pode ser instalado em qualquer veículo”, diz Pereira. O carro utilizado é um Astra 2003 que foi ganho em uma competição, por outro grupo da universidade, da fabricante General Motors. Ao longo desses anos, Pereira e seus alunos refizeram toda a arquitetura de controle do carro e desenvolveram um controlador de velocidade que abrange de zero a 40 km/h. “Já existem controladores que partem dos 30 km/h. Nós fizemos um novo porque esse equipamento será essencial nos carros autônomos do futuro, quando será necessário, num engarrafamento, andar a menos que 40 km/h atrás de outro veículo com auxílio de sensores.” O Astra da UFMG também está circunscrito às ruas do campus em Belo Horizonte. “Como o carro foi doado, ele não tem número de chassi e não pode ser emplacado”, diz Pereira.
© DENIS WOLF/USP
o carro nas ruas de São Carlos
O carro nas ruas de São Carlos
Ainda temos que evoluir muito e o caminho que outros grupos também buscam é a navegação que evite obstáculos, com a identificação de uma pessoa, um poste ou outro veículo, sabendo discernir o que está à frente”, diz Pereira. “Buscamos o mapeamento semântico dos obstáculos ao colocar nome e identificar o tipo de problema a enfrentar.” Ele acredita que os veículos autônomos estejam saindo do âmbito da pesquisa, pelo menos, na área de montagem dos carros. “Empresas da indústria automobilística já estão com modelos avançados. Por exemplo, a Nissan anunciou que terá um carro elétrico autônomo em 2020”, diz Pereira.
“Existem exemplos que provam que a tecnologia é viável, como nos Estados Unidos, onde a Google com um Toyota Prius adaptado para ser um carro autônomo percorreu milhares de quilômetros, e na Alemanha, onde a Mercedes, a Volks e o Instituto Fraunhofer possuem protótipos”, diz o engenheiro Ricardo Takahira, gerente de Novos Negócios em Veículos Elétricos e Inovação da Magneti Marelli, e membro dos comitês de veículos híbridos, elétricos, telemática e infotainment (informação e entretenimento) da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil). “Mas ainda é preciso muita coisa, inclusive uma legislação específica para o carro autônomo. De quem seria a responsabilidade se por ventura esse veículo atropelasse alguém? Seria do proprietário, da montadora? Haveria seguro para este tipo de carro? São perguntas que ainda fazemos”, diz Takahira. “A tecnologia tem que andar de mão dada com a legislação.” O professor De Souza cita também a preocupação futura com hackers que podem entrar no sistema operacional do carro e até provocar acidentes.
Para Takahira ainda faltam mapas eletrônicos de grande definição de todas as localidades para que a navegação eletrônica possa ocorrer, além de sinalização eletrônica das placas. Também seria necessário encontrar soluções básicas para problemas de sujeira na lente das câmeras, por exemplo, que podem levar a interpretações errôneas pelo software de imagem. São detalhes a serem resolvidos aos poucos da mesma forma que os carros já estão se tornando autônomos. Ele se lembra de veículos como o Touareg da Volkswagen vendido no Brasil que estaciona sozinho em uma vaga por meio de sensores e câmeras.
© FOCA LISBOA/UFMG
Astra pioneiro da UFMG, montado em 2007
Astra pioneiro da UFMG, montado em 2007
Algumas dificuldades no caminho dos carros autônomos começam a ser resolvidas como aconteceu nos Estados Unidos para favorecer os veículos experimentais da Google. Para rodarem com mais tranquilidade nas ruas, os estados da Califórnia, Nevada e Flórida emitiram leis que permitem testes com esses tipos de veículos. Assim, eles já percorrem milhares de quilômetros sem motorista, apenas acompanhados de engenheiros no interior dos veículos. A Google conta com cinco carros, um Prius e três Lexus RX, da Toyota, e um Audi TT. O sistema de controle dos carros chamado de Google Chauffeur é coordenado pelo engenheiro Sebastian Thrun, do Laboratório de Inteligência Artificial da Universidade Stanford e também um dos inventores da Google Street View. A equipe de Thrun ganhou um prêmio de US$ 2 milhões em 2005 da Agência de Pesquisa Avançada de Defesa (Darpa, na sigla em inglês) do Departamento de Defesa dos Estados Unidos com um projeto de carro autônomo. Depois foram contratados pela Google. Existem muitas experiências no mundo, principalmente na Alemanha, na Itália, no Japão e em Israel. O professor Wolf analisa que se a tecnologia evoluir e for aprovada ainda vai faltar a pergunta: “Quem compraria esse carro?”. Além de mais caro, seria um carro monitorado por uma infinidade de sensores nas ruas e nas estradas. “Não daria para sair ultrapassando rapidamente outro carro como se faz hoje, correndo mais que os outros ou dirigindo mais devagar que o fluxo.” Wolf ainda vai mais à frente num possível futuro. “Poderia existir um dia que ninguém mais compraria um carro, seria só pedir pelo telefone que um veículo sem motorista pegaria a pessoa num lugar e levaria para outro cobrando apenas o trajeto.”
Frequência das estrelas e dos carros
Automação veicular utiliza cada vez mais radares que podem interferir em outros setores
Os automóveis atuais estão ganhando equipamentos eletrônicos sofisticados como oadaptative cruise control (ACC). Com uso de sensores na dianteira, o próprio sistema, sem a participação ativa do motorista, controla a aceleração ou o freio e mantém uma distância segura do veículo que vai à frente, evitando uma colisão em caso de uma parada brusca. Nesses casos, um dos problemas que surgem para os veículos autônomos é a necessidade do uso de uma frequência de radar de 79 gigahertz, a mesma reservada no Brasil e em todas as Américas para uso em radioastronomia. O rádio-observatório do Itapetininga, em Atibaia (SP), do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), utiliza essa banda para captar dados do espaço.“Existem comissões, inclusive da Anatel [Agência Nacional de Telecomunicações] e da União Internacional de Telecomunicações [ITU, na sigla em inglês], que estudam o assunto porque nos Estados Unidos e na Europa já existem acordos para uso dessa frequência em radares automotivos”, diz Takahira. Esses radares nos veículos produzem interferências nos rádio-observatórios se um único veículo estiver localizado a uma distância de 30 quilômetros. “Um grupo de estudos da Anatel tem participado das discussões na ITU e no Comitê Interamericano de Telecomunicações tentando apoiar e estabelecer critérios de compatibilidade entre esses serviços para que os radares possam ser usados em bandas de frequências que não prejudiquem os serviços científicos em andamento”, diz o pesquisador José Willians Vilas Boas, do Inpe.
Projetos
1. Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia de Sistemas Embarcados Críticos (INCT-SEC) (n° 2008/57870-9); Modalidade: Projeto Temático-INCT; Coord.: José Carlos Maldonado – USP; Investimento: R$ 2.639.677,06 (para todo o INCT-SEC) FAPESP. 2. A Collaborative Effort For Safer And More Efficient Tranportation With Intelligent Vehicles. (FAPESP-OSU/2013) (n° 2013/50332-0); Modalidade: Linha Regular de Auxílio a Projeto de Pesquisa; Coord.: Denis Fernando Wolf – USP;Investimento: R$ 21.660,00 (FAPESP). 3. Projeto Carina – Carro Robótico Inteligente para Navegação Autônoma (n° 2011/10660-2); Modalidade: Linha regular de auxílio a projeto de pesquisa; Coord.: Denis Fernando Wolf – USP;Investimento: R$ 55.753,20 (FAPESP).

Sunday, 22 September 2013

Sobre Duas Rodas

outras palavras
http://outraspalavras.net/destaques/sobre-duas-rodas/

Sobre Duas Rodas

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No Dia Mundial sem Carros, nosso ensaio sugere: é hora de pensar no transporte coletivo, mas também nas bicicletas…
Experimentar uma grande cidade enquanto ciclista foi uma das experiências mais marcantes de quando fiz intercâmbio, principalmente porque subverteu a noção padrão que eu carregava sobre mobilidade urbana, aquele senso comum de que transporte público é ônibus, metrô, trem e etc; e que andamos de bicicleta apenas por diletantismo. E quando esse transporte público é precário (como em Salvador e tantas outras cidades do Brasil), apelamos para o carro particular, que polui mais, ocupa mais espaço na rua e transporta menos gente.
Várias circunstâncias colaboram para que o uso da bicicleta não seja estimulado como alternativa para a mobilidade nas cidades brasileiras. Uma das mais fortes é o favorecimento histórico à indústria automobilística. Ele leva o motorista a acreditar piamente que a rua é dele – e a calçada, também. O brasileiro, desde criança, é “criado” para comprar um carro na primeira oportunidade. O sonho do carro particular é equivalente ao da casa própria e a desculpa para cada cidadão ter o seu é o transporte público que não funciona.
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Preferimos sofrer sozinhos, cada um em seu carro, presos no engarrafamento, ao padecer dentro de um coletivo lotado e sucateado. Com essa lógica entupimos as ruas com automóveis particulares e garantimos o faturamento bilionário de empreiteiras, fábricas de carros, indústria petroquímica e todas as outras iniciativas comerciais decorrentes da comercialização de carros.
O uso de bicicletas, apesar de preterido pelo poder publico, sempre foi a solução para pessoas que precisam se movimentar pela cidade para trabalhar, estudar, ter acesso a serviços públicos ou atividades de lazer, e não podem, ou não querem, pagar caro pelo transporte publico oferecido. Essas pessoas não têm outra alternativa de mobilidade e se arriscam nas ruas, disputando espaço com os carros, ônibus e motos, correndo sérios riscos, por causa de um mal que não provocam: o transito que é violento, estressante, barulhento e poluente.
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O cidadão que pedala no cotidiano, oriundo de qualquer camada social, merece, antes de qualquer coisa, um busto. Um monumento em sua homenagem, que louve e reverencie suas pedaladas, em agradecimento por deixar o ônibus mais vazio, o trânsito menos caótico e as cidades menos poluídas. Depois de eregido esse monumento, são necessárias medidas que viabilizem, estimulem e garantam a segurança do uso de bicicletas, para que os ciclistas-guerreiros que existem não sejam atropelados e para que haja novas pessoas aderindo a essa prática.
O poder publico precisa intervir para que o lado mais frágil na selva do transito seja protegido e essa intervenção está para além das leis que já existem e não são respeitadas. É preciso agir em duas frentes: primeiro, incentivar e priorizar o cidadão que optar pela bicicleta por meio de ciclovias, ciclofaixas, bicicletários, sinalização específica e integração aos outros tipos de transporte público. Por outro lado é necessário conscientizar e desestimular aqueles que escolheram sair de carro – lançando campanhas educacionais, fiscalização, cobrança de estacionamento, impostos sobre a aquisição de novos veículos particulares e combustível para esses veículos.
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Isso só será alcançado quando entendermos, enquanto sociedade, que não há cidade no mundo que se sustente sempre construindo viadutos e buscando soluções mirabolantes para enfrentar os problemas de mobilidade urbana. Grandes cidades, como Paris, Londres e Barcelona, já perceberam isso e estão tentando mudar a lógica dominante do automóvel, privilegiando o ciclista e o pedestre, para todos desfrutarem de um trânsito mais humano e uma população mais saudável. Na cidade catalã, por exemplo, é possível passar semanas sem usar o excelente transporte público da cidade, apenas pedalando. No entanto eles querem mais. O Massa Crítica é um evento mundial e lá ocorre mensalmente reunindo inúmeros ciclistas, que pedalam pelas ruas da cidade para tomar o espaço historicamente destinado aos carros!
Amsterdam é considerada a capital mundial do ciclismo e serviu de exemplo para a maioria das cidades que hoje querem mudar essa lógica. Talvez seja uma das pouquíssimas cidades onde o ciclista prevalece diante dos motoristas. Hoje a discussão lá é enfrentar os problemas decorrentes do grande número de ciclistas. Vejam só: faltam estacionamentos para as bicicletas, por exemplo. Percebam que qualquer medida para atenuar as consequências do excesso de ciclistas é mais barata, saudável, eficiente e viável do que direcionar a máquina pública para resolver os problemas que surgem por causa do uso automóveis.
Esse texto é um chamamento para que tenhamos um trânsito menos motorizado e mais humano; e o ensaio fotográfico é dedicado a essa cidade que vive, literalmente, sobre duas rodas.
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Thursday, 19 September 2013

Semana da Mobilidade: Repense o seu meio de transporte

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http://www.ihu.unisinos.br/noticias/523891-semana-da-mobilidade-repense-o-seu-meio-de-transporte

Semana da Mobilidade: Repense o seu meio de transporte

De 16 a 22 de setembro, atividades e mobilizações por todo o País marcam a Semana da Mobilidade, que pretende discutir como as pessoas se deslocam nas cidades, principalmente nos grandes centros urbanos.  
Nos dias de hoje, um dos principais problemas desse cenário é o uso excessivo de automóveis particulares. Nos últimos 10 anos, por exemplo, a população do estado de São Paulo aumentou 10%, enquanto a frota de veículos dobrou de tamanho. São muitos os impactos negativos desse aumento constante do número de carros circulando diariamente: dificuldade de circular pelas cidades, estresse provocado pelos congestionamentos e aumento da poluição do ar, entre outros.
A reportagem é publicada por Akatu, 16-09-2013.
Além disso, a queima dos combustíveis fósseis, como gasolina e diesel, é uma das causas do aquecimento global. Um carro médio a gasolina que roda 30 quilômetros por dia emite, em um ano, a quantidade de gases de efeito estufa que precisaria de 13 árvores crescendo durante 37 anos para ser absorvida.
Mas essa cultura de valorização do carro já começa a dar sinais de mudança. Segundo a Pesquisa Akatu 2012: Rumo à Sociedade do Bem-Estar, os brasileiros preferem mais ter mobilidade, ou seja, poder se deslocar com rapidez, conforto e segurança, do que ter um carro próprio. A preferência se confirmou também entre aqueles que não têm carro, ressaltando a mudança de visão sobre o automóvel, que começa a deixar de ser reconhecido majoritariamente como bem de consumo.
Para resolver os problemas de mobilidade é preciso ir além de usar o carro com mais consciência. Veja a seguir mais algumas sugestões:
• Menos trânsito? Mais gente no carro: A maioria dos carros que roda nas capitais brasileiras leva apenas um passageiro e ocupa muito espaço público. Organize um esquema de carona solidária. Use os sites e softwares já existentes que ajudam a implantar esta alternativa de transporte.
• Menos tempo desperdiçado? Mais transporte coletivo: A gente perde muito tempo se deslocando de um lugar para outro e nem percebe que existem alternativas de transporte para o nosso dia-a-dia.  Deixe o carro perto de alguma estação de metrô no seu caminho e siga em frente com o metrô e outro transporte coletivo. Talvez exija um pouco mais de esforço, mas vale a pena para reduzir o tempo desperdiçado no trânsito.
• Menos stress, mais bicicleta: Se você tem receio de andar de bicicleta na cidade, poderia pensar em trocar o carro pela bicicleta pelo menos aos fins de semana. Aos sábados, domingos e feriados as ruas estão mais tranquilas e dá para fazer pequenos trajetos e passeios pedalando. E, de quebra, você ainda vai manter a forma, fazendo exercícios de forma divertida e prazerosa.
• Menos congestionamento, mais horário flexível: Na hora do rush em São Paulo, a velocidade média dos veículos é de 18,5 km/h, e em alguns trechos chega a 6,6 km/h. O que é apenas um pouco mais rápido que os pedestres, que andam em torno de 5 km/h. Sugira um novo escalonamento do horário de entrada e saída no seu local de trabalho que fuja dos horários de pico de trânsito. Proponha também que, em algumas funções, os profissionais trabalhem em casa, reduzindo a necessidade de transporte.
• Menos aquecimento global, mais combustíveis de fontes renováveis: A queima de combustíveis fósseis, como gasolina e diesel, é uma das principais causas do aquecimento global. Se você realmente precisa usar um carro, opte por um modelo movido a álcool, cujo uso emite cerca de 73% a menos de gás carbônico que os carros a gasolina.
• Mais rapidez nas soluções? Mais ação de todos: Muitas das mudanças propostas aqui dependem da ação do governo e das empresas, e acontecerão mais rápido se houver pressão da sociedade. Assuma seu papel de agente transformador e sirva de exemplo e inspiração para amigos e familiares como consumidor consciente.
Mobilize outras pessoas para mudarem seus hábitos de transporte e contribuírem para um mundo melhor para todos.
Se você precisa mesmo usar o carro, seguem algumas sugestões de como minimizar o impacto negativo de seus deslocamentos:
•  Faça sempre uma boa e constante manutenção geral de seu veículo, e mantenha seu motor muito bem regulado. Motor desregulado consome mais combustível e polui muito mais a atmosfera;
• Fique atento à capacidade de carga máxima de seu veículo. Quanto maior a carga, maior o consumo e o desgaste do mesmo;
• Dirija sempre de modo suave, sem grandes arrancadas, aceleradas ou freadas. Pegue leve, além de causar stress isso pode aumentar o risco de acidentes no trânsito;
•  Em engarrafamentos intensos, onde você percebe que as paradas vão ser demoradas, desligue o motor;
•  Não “estique as marchas”. Mantenha seu motor sempre em baixa rotação. Mude as marchas no tempo certo;
•  Em viagens, janelas abertas e bagageiro externo aumentam muito a resistência do ar e exigem maior potência do motor. Ou seja, mais combustível;
•  Pneus com baixa calibração ou desalinhados implicam em um gasto muito maior de combustível;
•  Para ir a lugares próximos de sua casa ou de seu trabalho, não use o carro, aproveite para fazer um gostoso passeio a pé;
•  Além do dia do rodízio obrigatório, se esse sistema existir em sua cidade, adote mais um dia fixo por semana para deixar seu carro em casa. Nesse dia vá de alguma modalidade de transporte coletivo ou com carona programada de colegas de seu serviço ou que trabalhem próximos a ele;
•   Não adquira um veículo maior que suas necessidades. Seu exagero pode lhe custar um maior consumo de combustível.

Saturday, 15 June 2013

As Cidades Rebeldes de David Harvey

outras palavras
http://outraspalavras.net/2012/07/13/as-cidades-rebeldes-de-david-harvey/

As Cidades Rebeldes de David Harvey

Um grande teórico das metrópoles contemporâneas contesta hipóteses conformistas e vê nestes centros, colonizados pelo capital, laboratórios de outra sociedade
Entrevista a John Brissenden e Ed Lewis, do New Left Project | Tradução: Daniela Frabasile e Laís Bellini
Acaba de sair (por enquanto, em inglês), um livro indispensável para quem quer debater crise do capitalismo, degradação social e ambiental das cidades e busca de alternativas. Numa obra curta (206 páginas), intitulada “Cidades Rebeldes”, o geógrafo, urbanista e antropólogo David Harvey sustenta pelo menos três ideias polêmicas e indispensáveis, num tempo de crise financeira, ataque aos direitos sociais, risco de desastre ambiental e… rebeliões contra o sistema. Elas estão expostas em detalhes em entrevista que Harvey concedeu a John Brissenden e Ed Lewis, do excelente site britânico New Left Project.
A primeira provocação do geógrafo – que é também um dos grandes estudiosos contemporâneos de “O Capital”, de Karl Marx (veja a área especialmente dedicada ao tema, em seu site) – diz respeito ao papel das grandes metrópoles. Harvey discorda de dois tipos de pessimismo. Estes grandes centros para onde fluem as multidões de todo o mundo no século 21, diz ele, são bem mais que templos da desigualdade, da vida automatizada e cinzenta, da devastação da natureza.
É a elas que afluem – e lá que se articulam — as multidões às quais o capital já não oferece alternativas. Esta gente estabelece novas formas de sociabilidade, identidade e valores. É nas metrópoles que aparecem a coesão reivindicante das periferias; novos movimentos como Occupy; as fábricas recuperadas por trabalhadores em países como a Argentina; as famílias que fogem ao padrão nuclear-heterossexual-monogâmico. Nestas cidades, portanto, concentram-se tanto as energias do capital quanto as melhores possibilidades de superá-lo. Elas não são túmulos, mas arenas. Aí se dá o choque principal entre dois projetos para a humanidade.
A segunda hipótese de Harvey diz respeito à própria (re)construção de um projeto pós-capitalista. O autor de Cidades Rebeldes está empenhado em identificar e compreender formas de organização social distintas das previstas por um marxismo mais tradicional. Ele reconhece: ao menos no Ocidente, enxergar na a classe operária fabril o grande sujeito da transformação social equivale quase a um delírio. É preciso buscar sentidos rebeldes nas lutas por direitos sociais empreendidas por um leque muito mais amplo de grupos e movimentos. Não cabe nostalgia em relação às batalhas dos séculos passados: é hora de tecer redes entres os que buscam de muitas maneiras, nas cidades, construir formas de vida além dos limites do capital.
Mas esta abertura ao novo não significa, diz Harvey (e aqui está sua terceira provocação fundamental), aderir a modismos. O autor saúda o surgimento de uma cultura da horizontalidade e da desierarquização, nas lutas sociais. Mas sugere: para enfrentar um sistema altamente articulado, será preciso construir, também, visões de mundo e projetos de transformação que não podem ser formulados no chão de uma assembleia local de indignados. Harvey teme que o horizontalismo – grosso modo, a noção de que tudo deve vir das bases e ser debatido em assembleias – acabe se transformando num fetiche. Seria, ele adverte, refazer pelo avesso a obsessão dos antigos Partidos Comunistas pela autoridade e centralização. A entrevista completa vem a seguir (A.M.).

“Rebel Cities: from the right to the city to urban revolution”, Verso, Londres, 206 páginas, U$ 13,95

John: Você diria que há um argumento central em “As Cidades Rebeldes: Do direito à cidade à Revolução Urbana”, ou o livro reúne diversos temas?
David Harvey: Um pouco dos dois. Se há um argumento central, ele está nos capítulos 2 (“As raízes urbanas das crises capitalistas”) e 5 (“Reivindicando a cidade para a luta anticapitalista”). O capítulo 2 é essencialmente sobre as relações entre capital e urbanização; o 5, sobre a oposição entre o capital e a urbanização. O conflito de classes está basicamente nos capítulos 2 e 5.
John: Você fala sobre as rendas do monopólio e as contradições intrínsecas a esse processo. Poderia explicar essas contradições e o significado delas para sua análise?
David Harvey: Argumenta-se que capitalismo tem a ver com competição, algo muito repetido e valorizado. Mas basta falar com um capitalista para descobrir que ele prefere o monopólio, se houver essa possibilidade. O que existe na verdade, por parte do capital, é uma incessante tentativa de evitar situações competitivas por meio de algum truque monopolista.
Por exemplo, o fato de dar nome e marcas produtos é uma tentativa de colocar neles um selo do monopólio, É por isso temos o swoosh do Nike [a seta estilizada que caracteriza a marca], ou ícones parecidos, que tornam certos produtos diferentes de qualquer outra coisa. Esta tendência ao monopólio é permanente. Ao escrever A Arte da Renda, eu quis chamar atenção sobre como os capitalistas gostam de chamar algo de original, autêntico, único. Eles adoram o “marketing da arte”. Há, portanto, um fluxo enorme de capital em direção a qualquer coisa que se possa facilmente monopolizar.
John: Mas uma vez que esse processo começa…
David Harvey: Bem, num certo aquilo que não era uma mercadoria de marca transforma-se em algo menos exclusivo, uma commodity. Esta tensão sempre existe. Veja, por exemplo, a modernização dos portos urbanos. O primeiro processo foi muito bom, todos diziam “que interessante”. Agora, quando você a muitas cidades do mundo e lhe perguntam: “viu o porto?”, você responde: “Vi um, vi todos”. E Barcelona não parece mais tão única quanto antes, porque seu porto [modernizado] se parece com qualquer outro. Rotterdam, Cardiff e, claro, Londres, têm um. Não é mais uma coisa única, se tornou apenas um tipo de taxa urbana comum.
John: Você argumenta um espaço se abre, nessa tensão…
David Harvey: Sim, acho, por exemplo, que a qualidade de vida em uma cidade frequentemente é algo definido por seus habitantes, sua forma de vida, seu modo de ser. Para que isso se torne único, o capital depende da inventividade de uma população para fazer algo, para fazer algo diferente. O capital tende a ser homogenizante. As pessoas frequentemente fazem o diferencial, produzem atrações únicas, existe um tipo de relação aí. Isso significa que os movimentos populares podem ter espaço para florescer, para tentar definir alguma coisa que é radicalmente diferente.
John: Você pode apontar exemplos de onde isso está acontecendo?
David Harvey: Sim. Em Hamburgo, existe uma área, o bairro St. Pauli, que era cheio de squats [ocupações de prédios abandonados, em geral feitas por jovens e imigrantes]. Eles criaram um ambiente único, muito diverso. Múltiplas etnias, classes, uma vida urbana muito intensa. O setor imobiliário, muito presente em Hamburgo, havia transformado a cidade em algo muito homogêneo. De repente, perceberam que existe esse bairro incrível, e agora estão tentando apropriar-se dele, comprando casas e alugando-as por um preço diferenciado, porque “não é interessante viver nesse bairro vibrante?”. Esse tipo de coisa você vê nas cidades a toda hora: as pessoas criam um bairro único, ele se torna burguês e entediante.
John: Sabemos que, no interior do capitalismo urbanista, há forças de compensação muito poderosas. Como podemos reverter sua lógica?
David Harvey: Um exemplo: o movimento Occupy desencadeou, em Nova York, uma resposta policial muito feroz e realmente exagerada. Basta você tentar participar de uma marcha, ou manifestação semelhante, para que haja 5 mil policiais em seu redor – e são bem agressivos.
Tentei entender por que. Quando os Giants venceram o Superbowl [campeonato nacional de futebol americano], as pessoas tomaram as ruas, interromperam a atividade normal de maneira ainda mais clara e a polícia não fez nada. “Ah, eles estão apenas comemorando”. Mas o Occupy cria, por seu significado político, uma resposta violenta. E se você pergunta por quê, sinto que Wall Street enerva-se muito com a possibilidade de esse movimento virar moda. Se isso ocorrer, haverá uma clara demanda para responsabilizar pessoas por muito do que aconteceu à economia. E o pessoal de Wall Street sabe o que fez, sabe que tem responsabilidade e que pode acabar preso. Penso que dizem ao prefeito e a todas as demais autoridades: “acabe com esse movimento antes que vá longe demais”. Isole-o, faça com que pareça muito violento. Então você acaba com esse tipo de resposta política.

John: Que outras qualidades do movimento Occupy lhe parecem particularmente significativas?
David Harvey: Eu estive fora ano passado inteiro, realmente não acompanhei o Occupy em seu período mais ativo nos Estados Unidos. Mas algo que fizeram foi chamar muita atenção para a questão da desigualdade social, para os bônus enormes pagos aos altos executivos. Estes conceitos estão se espalhando. Antes do Occupy,nada disso era discutido. Agora o Partido Democrata nos Estados Unidos, e até Obama, estão dispostos a tratar a desigualdade social como um problema. Os acionistas das grandes empresas estão começando a votar contra os grandes pacotes de bônus. Acho que tudo isso foi consequência da agenda criada pelo movimento. Mas, como sempre acontece, os poderes políticos cooptam parte do discurso contra o sistema e tentam diluí-lo. Vivemos agora uma fase de certa cooptação, em que os acionistas estão assumindo parte da retórica e Obama, outra parte
Ed: Sobre isso, estamos interessados em suas discussões sobre estratégia. Como ponto de partida, é claro que a concepção tradicional que a esquerda tinha, da classe operária industrial como sujeito revolucionário e agente de mudança, não se encaixa mais no Ocidente. Você pode contar como reconcebeu o sujeito revolucionário, quem pode constituí-lo hoje e como está relacionado às cidades e à identidade urbana?
David Harvey: Para tratar deste tema, faço uma pergunta: quem está produzindo e reproduzindo a vida urbana? Se você olhar para o tipo de produção que prevalece hoje, definirá o proletariado de maneira totalmente distinta da que se contentava em associá-lo ao trabalhador fabril.
Este é o passo necessário. A partir daí, é possível pensar em quais formas de organização são possíveis hoje, entre as novas populações urbanas. Elas são mais difíceis de organizar, precisamente porque não estão em fábricas. Por exemplo, a imensa quantidade de trabalhadores que atuam no transporte de produtos e pessoas, de caminhoneiros a taxistas, Como organizá-los?
Há algumas experiências interessantes a respeito, em Nova York e Los Angeles. Politicamente, não é possível falar num sindicato nos termos tradicionais, é preciso criar organizações diferentes.
Ou tomemos o caso dos empregados domésticos. É extremamente difícil organizá-los, particularmente quando são, como em muitos países do Norte, ilegais. Porém, são uma força de trabalho bastante significativa, em muitas cidades. Parte do que estou dizendo é que todas estas formas de trabalho desenvolvem-se nas cidades e são vitais para a reprodução da vida urbana. Por isso, deveríamos nos preocupar em organizar politicamente estes trabalhadores, para influir na qualidade e natureza da vida nas cidades. Em alguns casos, a organização é muito difícil; em outros, pode ser muito vigorosa, mas assume frequentemente formas muito distintas das tradicionais.
Ed: Você acha que a esquerda está mergulhada neste tema, em compreender os desafios e oportunidades com que nos deparamos?
David Harvey: Penso que, historicamente, a esquerda sempre estabeleceu algum tipo de separação entre o que você poderia chamar de organizações de trabalhadores, ou baseadas em classes, e movimentos sociais. Uma de minhas batalhas nos últimos 30 ou 40 anos tem sido dizer que é preciso enxergar estes movimentos como movimentos de classe. Penso que houve uma relutância a aceitar isso, em muitos setores da esquerda.
Veja que esta relutância diminuiu, inclusive em razão da rapidez com que o trabalho fabril desapareceu. Quando cheguei em Baltimore, em 1969, havia algo como 35 mil operários na fábrica de aço. Quinze anos depois, eram 10 mil e na virada do século, apenas 2 mil. Se você quisesse organizar algo politicamente em 1970, você abria um diálogo com o sindicato dos metalúrgicos, porque eles tinham musculatura. Hoje, são irrelevantes. Mas se o sindicato já não conta, como organizar os trabalhadores? Diante desta questão, penso que a esquerda passou a compreender e valorizar melhor os movimentos sociais.
Ed: Em relação às dificuldades na organização dos grupos de que estamos falando, você investigou uma grande variedade de movimentos, em momentos diferentes. Existem lições particulares que devam ser generalizadas?
David Harvey: A maioria dos grupos desse tipo aparece como de organizações por direitos sociais. Sob esse guarda-chuva, eles podem criar formas organizativas menos restritas que as dos sindicatos convencionais. Agora, uma das coisas que vi em Baltimore foi que um movimento de sindicatos convencionais pode ser hostil a essas novas organizações. O movimento sindical convencional dividia-se: algumas vezes eles apoiavam; mas era mais comum considerarem essas formas de organização como uma ameaça a si próprios.
Penso que hoje, o movimento sindical convencional está preparado para enxergar essas organizações como cruciais para apoiar suas lutas. Começa a surgir um tipo de coalizão. Na marcha do Primeiro de Maio realizada em Nova York, há pouco, pessoas tradicionalmente ligadas ao movimento sindical juntaram-se aos movimentos sociais.
Sou muito a favor de uma forma diferente de organização sindical, de preferência local, e não por setor. Acredito que os sindicatos convencionais devem prestar mais atenção aos conselhos de comércio locais e aos conselhos municipais. Os sindicatos tendem se preocupar apenas com o bem estar de seus membros, e uma organização geográfica precisa pensar no proletariado em geral, na cidade. Desse ponto de vista, uma forma de organização diferente pode abranger uma cidade inteira, e unir pessoas  envolvidas em sindicatos diferentes, com todas as suas diferenças, em um tipo de sindicato da cidade, ou uma organização política da cidade.
Ed: No capítulo 5 do novo livro, você relaciona algumas de suas hipóteses sobre organização urbana às dificuldades enfrentadas pelas formas tradicionais de organização da esquerda.  Não apenas no que diz respeito a diferente composição do proletariado, mas também nas relações com organizações autônomas, como cooperativas; ou na dificuldade para atuar na esfera estatal. Você parece sugerir que as cidades são locais de organização especialmente poderosos, e se fosse possível organizar uma cidade inteira, então possivelmente estaríamos muito empoderados. Por que você acha que as cidades são tão importantes? As cidades radicalmente isoladas não sofreriam da mesma vulnerabilidade das cooperativas?
David Harvey: Gosto de pensar nas cidades porque são uma escala maior que uma simples fábrica. Se você observar as fábricas recuperadas na Argentina, tomadas pelos trabalhadores em 2001-2002, verá que uma das dificuldades que surgiriam desse movimento e das associações de trabalhadores envolvidas é que, em certo ponto, como estão imersas num sistema capitalista, vêem-se envolvidas na competição e, em consequência, em práticas de auto-exploração.
Marx tem uma série de passagens interessantes, onde diz que o primeiro passo em direção a uma transformação revolucionária é a tomada dos meios de produção pelos trabalhadores; mas se ficarmos apenas nesse nível, não será suficiente. Se você começar a pensar em organizar uma cidade inteira (e isso está começando a acontecer um pouco na Argentina), as fábricas precisarão de matérias primas — se você está produzindo camisas, precisa de tecido. Mas de onde vem o pano? Bem, você começa a criar uma rede; monta uma rede de cooperativas produzindo coisas diferentes, interligadas.
Você pode imaginar que podem surgir, em uma área metropolitana, economias interligadas dessa forma, o que nos levaria além das possibilidades de tomar apenas uma fábrica específica. Outro fato interessante sobre as fábricas na Argentina é que quando foram tomadas, não permaneceram simplesmente como fábricas. Tornaram-se centros comunitários, integraram realmente os bairros próximos, tinham programas educacionais e culturais. Quando os donos voltaram, uns cinco anos depois, e disseram “queremos nossa fábrica de volta ou levaremos as máquinas”, a população saiu de suas casas para impedi-los. Assim, é muito mais fácil de defender as fábricas tomadas.
Claro que se você tentar criar uma cidade totalmente comunista no meio do capitalismo, provavelmente irá sofrer uma repressão real e violenta. Estará numa situação como a da Síria, em uma cidade como Homs onde há um movimento de oposição muito forte. De certa forma, é uma cidade rebelde, cercada pelo exército e esmagada, com pessoas mortas e outras submetidas.
Penso que há perigo real em ir muito longe e muito rápido. Quão longe uma cidade pode ir, em relação a sua organização? Há exemplos disso: Porto Alegre construiu sua forma orçamento participativo, e agora há orçamento participativo em muitas cidades do mundo. Não é uma medida revolucionária, apenas uma medida transformadora que aprofunda a democracia urbana.
Esse movimento tornou-se significativo. Algumas inovações ocorrem no campo ambiental. Outra cidade brasileira muito interessante é Curitiba, que trabalhou questões ambientais e tornou-se conhecida por organizar seu sistema de transporte coletivo de uma forma ecológica e  sofisticada. As inovações que vieram de lá também estão sendo implantadas em outras cidades. Você pode imaginar uma situação como essa nos termos do que chamo de “teoria dos cupins”[Harvey refere-se aos casos em que é possível corroer por dentro uma estrutura capitalista, sem alarde, até que ela entre em colapso], para transformação social. Esta cidade agora tem uma estrutura institucional diferente, e você começa a ver tais mudanças como algo que se espalha pela rede urbana.
Ed: No entanto, você também é crítico da teoria dos cupins…
David Harvey: É preciso sempre ter cuidado. Quando sou crítico, não estou desprezando. Sustento que algumas estratégias são boas, que as pessoas poderiam adotá-las, mas por outro lado temos que considerar as limitações da realidade. Em que momento você passa de uma “estratégia dos cupins”para outra? Uma das coisas em que realmente me empenhei, no capítulo 5, foi tentar mostrar que há uma variedade de estratégias, para uma variedade de situações e propósitos. Não devemos, portanto, nos restringir dizendo: “esta é a única estratégia que vai funcionar”. Podemos adotar diversas, todas as que forem possíveis. Em alguns casos, não há outra opção além de se envolver em estratégia de cupins; e é possível, ainda assim, fazer um bom trabalho.
John: Você fala no livro sobre a cidade chinesa de Chongqing, onde Bo Xilai, líder do Partido Comunista, liderou processos muito interessantes, até ser afastado. Seria um exemplo dos riscos de ir “longe demais, rápido demais”?
David Harvey: Bem, eu não sou especialista em China, e me pergunto se ele era tão brutal e tão corrupto está sendo pintado; ou se o retratam dessa maneira porque não gostam do modelo que estava desenvolvendo. Era maoísta na retórica; estava muito preocupado com a redistribuição da riqueza. Estava muito claro que sua tentativa de se tornar poderoso no Comitê Central baseava-se no desenvolvimento deste modelo urbano particular,  radicalmente distinto do que se vê em Xangai, Shenzhen e lugares assim. Nesse aspecto, eu o achava muito interessante.
Agora, tanto quanto sei, o Comitê Central tem adotado, como políticas nacionais, algumas das práticas que Bo lançou em Chongqing. Isso é típico: como sabemos, há na China uma necessidade de incentivar o mercado interno  e alguma preocupação sobre redistribuição da riqueza. Eles observaram um processo local bem-sucedido e talvez tenham decidido enfrentar estes problemas por meio de aumento salários ou construção de habitações, como Bo estava fazendo. Pode ser o modelo chinês de urbanização, que tem sido, na minha opinião, bastante desastroso — ambiental e mesmo economicamente — mude nos próximos anos, nas mesmas linhas que o dirigente afastado estabeleceu. Mas ressalto que são apenas especulações.
Ed: Quero voltar para o que você afirmou sobre abraçar uma pluralidade de estratégias, e uma diversidade de formas organizacionais. Você tem participado de um debate permanente, e às vezes ácido, opondo “horizontalistas” a “centralistas”, ou “verticalistas”. Pode falar mais sobre isso, e como se relaciona a sua análise sobre capitalismo e cidade?
David Harvey: Acho que há hoje um grande apego pela horizontalidade. Tento dizer a meus alunos que gosto de passar grande parte da minha vida no horizontal, mas também gosto de ficar de pé de vez em quando e andar por aí! Porque acho que esta oposição não é útil. Sou a favor de ser tão horizontal quanto você puder. Mas há o que chamo no livro de uma espécie de fetichismo da forma de organização — o que foi terrível nas concepções de centralismo democrático dos partidos leninistas e comunistas.
Repito: a questão é para mim, identificar que tipo de organização será capaz de enfrentar e resolver cada tipo de problema. Acho que a horizontalidade pode ajudar a resolver alguns problemas, em certas escalas, mas não funciona em outras situações. Vivemos num mundo onde há um sistemas muito estruturados, a de maneira que você também precisa de estruturas de comando e controle para lidar com eles. Por exemplo, uma estação de energia nuclear é um sistema fortemente estruturado. Quando algo dá errado, você precisa reagir imediatamente, caso contrário tudo acontece muito rápido e explode. A universidade não é um sistema fortemente hierarquizado. Se algo der errado nela; se alguém não aparecer para uma palestra, por exemplo, isso importa pouco: a instituição sobrevive perfeitamente bem. Mas em sistemas fortemente hierarquizados, você precisa tomar decisões com rapidez.
Por isso, pergunto aos horizontalistas radicais: você quer organizar o controle de tráfego aéreo por meio de princípios horizontalistsa? Quer ter assembleias o tempo todo, na torre de controle de tráfego aéreo? Será que funciona? Como você se sentiria se estivesse no meio de um voo cruzando o Atlântico, e de repente dissessem: “bem, os controladores de tráfego aéreo estão em assembleia, e eles vão nos informar amanhã o que decidiram”? Há muitas atividades que precisam, como essa, de formas bem diferentes de organização. Acho ótimos que as pessoas estejam debatendo horizontalidade, mas é ruim que digam algo como: “ou é horizontal, ou não é nada”.
Ed: Estas ideias vêm de um semi-anarquismo, de uma profunda suspeita diante de qualquer forma de autoridade. Você está dizendo,  basicamente, que ser um radical, um anti-capitalista, ainda é necessário reconhecer que às vezes a autoridade tem o seu papel?
David Harvey: Sim, claro: acho que a autoridade tem seu papel. O problema importantíssimo que se coloca é: como você controla uma autoridade? Quais são os mecanismos de revisão de mandatos e de controle? Porque uma estrutura hierárquica pode, de fato, tornar-se autoritária. Mas há uma grande diferença entre autoritarismo e autoridade. Eu acho que em certas situações, você precisa de alguém para exercer autoridade.
O exemplo ilustre de que muitas pessoas lembrariam são os zapatistas. Mas eles, militarmente, não são horizontais. Sobrevivem até hoje precisamente porque, se você tentar mexer com os militares, eles têm um comando muito bom e estruturas de controle com os quais podem resistir. Se você não tiver isso, será muito vulnerável. Uma das críticas que sempre foram feitas à Comuna de Paris é que, devido a uma espécie de anarquismo filosófico, não havia nenhuma autoridade central para defender a cidade inteira.
As pessoas defendiam seu distrito, mas não toda a cidade. Por isso as forças da reação puderam atacar: não havia nenhuma estrutura de comando e controle para resistir militarmente à invasão.
John: Você fala, no novo livro, sobre Murray Bookchin, e sua abordagem sobre uma saída para este problema de escala. 
David Harvey: Sou um geógrafo, e o pensamento anticapitalista na Geografia sempre foi predominantemente anarquista. Os anarquistas têm uma longa tradição de estar muito mais interessados em questões ambientais e urbanas que os marxistas. Eles exerceram, ao longo do tempo, muita influência sobre as práticas de planejamento. Figuras como Lewis Mumford, que vêm dessa tradição, exerceram muita influência —  inclusive sobre mim, obviamente. E Bookchin é seu herdeiro. Estou interessado em seus ensaios sobre municipalismo libertário: fala sobre formas horizontais de organização descentralizada mas, em seguida, fala também sobre a confederação das assembleias regionais. Foca sobre as necessidades das bio-religiões, em vez de se limitar a comunidades particulares.
Ou seja, ele está disposto a pensar em uma estrutura hierárquica de algum tipo, tenta falar sobre como os poderes foram atribuídos e como devem ser. Recorre a um pequeno truque teórico de Saint-Simon: diz que pode haver gerenciamento das coisas, não de pessoas. Que deve-se gerir, por exemplo, o abastecimento de água ou o saneamento uma região — mas não o que as pessoas fazem. É muito diferente da política real, mas a ideia, e o pensamento de Bookchin em geral — me parece muito interessante.
Participei, há duas semanas, de uma reunião em Nova York, com David Graeber. Murray Bookchin compareceu ao debate. Sua filha estava na platéia, e nós conversamos sobre reunir, num pequeno livro, uma seleção de escritos de Murray sobre o tema. Acho que é um momento muito bom para reintroduzir a tradição anarquista, que pode contribuir para o debate sobra algumas  questões mais amplas. Por exemplo, como você realiza tantas assembleias municipais e não coloca em questão o fato de algumas pessoas, com muitos recursos, converterem-se em ultra-ricos — enquanto muitos, sem recursos, reduzem-se a ultra-pobres?
Ed: Sua visão parece que, no fim das contas, será necessário um Estado. Parece que você acha que Bookchin talvez aceite isso, mas não pode admitir.
David Harvey: Sim. Você sabe: o que se parece com um Estado, é visto  como um Estado, e se expressa como um Estado… é um Estado! Há algo que se pode chamar de Estado capitalista, que poderíamos querer esmagar. Mas há, também, uma forma de organização diz respeito às relações entre diferentes assembleias e grupos. E no plano mundial, você também tem que pensar sobre certas questões como o aquecimento global. Precisam ser abordadas e compreendidas em plano global. Significa que certas  ideias sobre o que fazer têm de ser resultado de uma preocupação mundial.
John: Isso nos leva de volta a um ponto que abordamos antes, sobre as organizações com base geográfica. Existe uma oposição entre o urbano e o não-urbano?
David Harvey: Muitas pessoas me fazem essa pergunta. Elas dizem “a cidade não existe realmente hoje. Você está falando sobre o direito a algo que não existe na mais?” Ou: “você está falando sobre a cidade, por que não sobre o campo. Por que você não fala sobre as áreas rurais?”. Minha resposta é que, de fato, nos últimos cinquenta anos, nós nos tornamos um mundo totalmente urbano, e o que pode ter sido verdade há algum tempo — a existência de uma vida urbana e uma vida camponesa auto-sustentável, independente — desapareceu em grande parte. O que você vê é um contínuo entre o campo e a cidade. Na América Latina, por exemplo, se você está na área rural, as pessoas assistem aos mesmos canais na televisão, dirigem os mesmos carros. Isso é o que chamo de desenvolvimento geográfico desigual no interior do processo de urbanização.
E desse ponto de vista, você diz que as diferenças no interior das cidades são tão significativas quanto as diferenças entre a cidade e subúrbio, e o subúrbio e  as zonas não-urbanas. Há tantas diferenciações no interior do próprio processo de urbanização, que a diferença entre áreas ricas e favela é dramática — na realidade, mais dramática que a que existe entre o que acontece na cidade e fora dela.
Há formas de organização que refletem isso. O movimento dos trabalhadores sem-terra no Brasil tem conexões urbanas muito amplas e as leva muito em conta. Ele não se vê fora do mundo autônomo, mas como parte de um processo geral de urbanização. É como quero ver este processo. Há, em alguns lugares, tentativas de organizar uma cadeia de produção de alimentos para as cidades, que começa nos campos e passa por várias etapas. Vendendo a produção  diretamente aos supermercados, por exemplo — o que me parece uma ideia  muito interessante. Em El Alto [subúrbio popular de La Paz, Bolívia], um dos meus exemplos preferidos, a conectividade entre as pessoas que vivem na cidade e as que estão fora dela é muito, muito forte. Foi ampliada, nos últimos dez ou quinze anos, por causa do agro-negócio e a forma com que o campo tem se transformado em uma paisagem capitalista.
Ed: Então um urbanismo revolucionário uma forma universal de revolução política?
David Harvey: Eu diria que sim. A única razão pela qual me atenho à palavra “cidade” é que ela tem um significado icônico e é foco de sonhos e utopias. Ao mencioná-la, você está invocando o imaginário de uma cidade linda, uma cidade na colina, etc. Continuo com o termo “cidade”, mas entendo perfeitamente que, em um sentido estrito, diferenciado de todo o resto, ela essencialmente desapareceu.